中国乘用车企业主要是奇瑞、吉利、长城等自主品牌汽车企业，出口地区主要集中在俄罗斯、中东、非洲等地区与国家。印度的乘用车出口地区以欧美等发达国家为主。
　　两国的相同点在于，本土商用车企业是商用车出口主体。2007年中国商用车出口量为34.99万辆，高于印度5.90万辆。2007年中国零部件出口金额达到了275.01亿美元，同比增长率为33%。同期，印度零部件出口金额为36.15亿元，同比增长率为26%。

　　(2)自主品牌市场占有率
　　作为大国，中国与印度一方面希望借助国外资本发展本国汽车产业(另一方面也期望本土自主品牌企业能够在与跨国公司的竞争中占据一定的市场份额。中印两国国内乘用车市场主要为跨国公司所控制，近三年来两国的自主品牌市场占有率呈逐步下滑的态势。2007年中国自主品牌乘用车市场占有率为38.9%，印度则为22.6%(见表2，表3)。在商用车领域，两国都是自主品牌企业占据明显的市场主导地位，国内汽车企业的市场占有率都达到90%以上。

　　(3)产业规模
　　中印两国汽车产业近些年来都保持着较快的增长速度。2003—2007五年间，印度汽车年平均增长率为18.67%，中国汽车年均增长率为19.98%，两国的增长速度相仿。从总的市场规模看，2007年中国汽车产量达到888万辆，其中乘用车为638万辆，商用车为250万辆。印度汽车2007年产量为225万辆，其中乘用车为170万辆，商用车55万辆。中国汽车产量接近为印度的4倍，因此具有更大的规模。
　　但中国汽车产业的总体规模优势尚未在领先企业中显示出来。2007年，我国规模上万辆的本土汽车企业有41家，超过市场占有率5%的汽车集团有5家，包括上汽集团(61万辆)，一汽集团(57万辆)，长安汽车(54万辆)、东风汽车公司(50万辆)、北汽控股(45万辆)，但最大汽车集团的市场占有率仅为6.87%。印度规模上万辆的企业只有6家。2007年印度塔塔公司的汽车产量达到了55万辆，与上汽集团、一汽集团的规模相近，其市场占有率占印度整个汽车市场的四分之一。
　　3.内在性竞争力指标对比
　　(1)运营与制造质量
　　在一项对中、印供应链的对标研究中，从两国务选择6家座椅供应商与6家排气管供应商，考察两国劳动生产率、产品质量以及库存管理等指标。
　　从座椅供应商、排气管的劳动生产率看，两国的劳动生产率相近，但在座椅供应商中三家劳动生产率最高的是印度公司。从产品质量看，大多数中国座椅供应商的质量标准为100ppm，有一家质量水平达到10ppm，印度则有四家供应商质量达到了10ppm。排气管供应商中有两家印度公司与一家中国公司的外部缺陷品率保持在100ppm的范围内，两国的外部缺陷率主要集中在100-1000ppm范围内。
　　从反映生产管理水平的发送频率来看，全部的中国座椅供应商与大部分印度供应商每天发送一次坐椅到制造TV，在排气管企业，所有的中国供应商都是每天至少发送一次，印度供应商中只有三家能够达到这一水平。在六家中国的座椅供应商中，有四家供应商的年库存周转在100次以上，达到世界级水平。6家印度座椅厂商的平均年库存周转次数在22—25次之间。
　　总体上看，中国与印度的汽车供应链发展速度很快，领先供应商的质量水平、运营水平已经接近于世界级标准。印度厂商在一些质量指标还领先中国企业，但在库存周转水平、送货频率等管理指标上落后于中国企业。
　　(2)成本
　　成本控制能力是汽车企业提升竞争力的重要基础。根据印度汽车工业协会在2004年的一项研究发现，印度汽车总成本比中国高17%—21%左右，其中主要由税收、借贷以及进口关税等造成的。印度的劳动力成本、物流成本略高于中国，大约高2%—5%左右。从2007年的情况看，由于印度在税收等方面的成本减少，印度汽车与零部件平均成本约比中国高10%左右。
　　(3)技术研发投入、
　　2004年印度乘用车行业的研发投入占销售额的比重平均为0.85%，其中印度本土5家汽车公司的研发投入为1.45%，塔塔公司的研发投入为1.37%。跨国公司在印度主要通过进口KD件来进行组装，13家跨国公司平均只有0.38%的水平，马鲁蒂—铃木公司的研发投入为0.43%，本田公司0.41%。
　　2004年后印度政府为了鼓励汽车公司增加研发，允许对汽车公司的研发投入实行150%的加权抵扣税收，同时受排放标准升级的压力，不得不关注发动机排放技术的研发，这都刺激了研发投入的增加。塔塔2007年研发投入达到销售额的2.92%。
　　2004年中国汽车行业全行业的研发投入为1.37%。随着新的汽车产业政策的实施，以及国家倡导自主创新，近几年来中国汽车研发投入逐步增加。2006年，最大的三家汽车集团中上海汽车研发投入达到了2.87%，一汽集团为1.68%，东风汽车为0.70%。部分进入较早的合资汽车公司研发投入也在逐步增加，如一汽—大众为2.68%，上海通用为2.68%，上海大众为2.08%，上海通用五菱为2.2%。一汽丰田则几乎没有研发投入。中国汽车产业的总体研发投入要高于印度汽车产业的水平，但对比跨国公司的研发投入4%—5%的水平还有较大差距。
　　(4)组织能力
　　中国规模最大的几家汽车企业都是国有企业，国有企业存在的公司治理与管理问题严重制约着企业应对全球化竞争的能力。而印度最大的汽车公司与零部件公司都是民营企业，其中很多是家族企业，有些还有上百年的历史，如Tata，Mahindra & Mahindra，卢卡斯-TVS等。这些企业领导者大多具有海外高等教育背景，具有开放性的思维，达到了国际化人才的标准。
　　科尔尼咨询公司对中国60多家汽车行业的整车和零部件企业的高层领导、海外战略负责人及行业协会等专家进行咨询，发现中国汽车企业在战略规划、并购能力和资源储备等三个方面与印度公司有明显差距。根据科尔尼的分析，绝大多数的中国企业把投资重点放在了发展中国家的市场。约2／3的受访者指出俄罗斯是未来最有吸引力的市场，其次是中东和东南亚。与之形成鲜明对比的是印度的受访企业中，95%的受访企业CEO认为美国和欧洲市场是他们未来投资的重点。从实际的统计数据来看也是如此，过去五年，中国汽车企业的海外投资项目以数量计，仅有28%是在北美和欧洲市场，而印度同时期约有68%的投资项目发生在欧美成熟市场。在海外投资形式上，中国受访企业认为最普遍采用的方式应当是合资/联盟和直接投资，而印度企业则绝大多数受访企业认为外部并购是其主要的海外投资方式。其结果是印度企业日前在海外市场上的并购速度在不断加快，其最大的10宗并购案中有8宗是在2007年发生的，而中国汽车企业在近几年的大宗海外并购案却少有耳闻。
　　4.总体竞争力比较
　　中印两国汽车产业正处于追赶欧、美、日、韩等汽车发达国家的快速发展阶段，两国汽车产业发展相同之处多于不同之处。我们不难发现，中国汽车产业的竞争力总体上高于印度汽车产业，主要表现在较大的产业规模、更多的产品出口数量、较高的自主品牌市场占有率和较低的产品成本等方面。但在运营管理水平与质量等方面，中印两国汽车产业水平并未呈现较大的差异。与企业组织能力相关的企业体制、企业家全球战略视野等方面中国汽车企业相对落后于印度汽车产业(见表4)。

　　概括而言，中国汽车产业整体上有比印度汽车产业更高的竞争能力，但竞争的优势体现在产业总体上，并没有体现在领先企业上。在企业规模、体制机制与国际化等方面，以塔塔为代表的印度本土企业所展示的国际竞争潜力并不低于中国汽车企业。
　　中印汽车产业发展政策比较研究
　　1.中印两国汽车产业发展政筑的演变
　　两国汽车产业政策的发展有不少相似之处，都是从一开始采取“进口替代阶段”逐渐成长到如今自由化政策，市场快速增长阶段(见表5)。